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Un imponente buque se convirtió en un problema ambiental. Brasil va a hundirlo

RÍO DE JANEIRO — Un portaaviones fuera de servicio, repleto de una cantidad desconocida de asbesto, es remolcado en círculos frente a las costas de Brasil después de que se le denegara el permiso para atracar en Turquía y ser reciclado. ¿Cuál es el problema? Ningún gobierno quiere saber nada de él.

Ahora, la Marina brasileña dice que planea hundir el buque, el São Paulo, un portaaviones de la clase Clemenceau comprado a Francia en 2000 por 12 millones de dólares, sin contar aviones y helicópteros. Los ecologistas afirman que hacerlo causaría daños medioambientales irreparables y podría constituir una violación del derecho internacional.

Sería “completamente inexplicable e irracional” hundir el buque, afirmó Jim Puckett, director de Basel Action Network, un grupo ecologista sin fines de lucro con sede en Seattle que se centra en el comercio mundial de sustancias tóxicas.

La historia del fin del São Paulo comenzó cuando una empresa turca llamada Sok Denizcilik compró el barco por poco más de 1,8 millones de dólares en una subasta en 2021. Su objetivo era reciclar el buque al eliminar cualquier residuo de forma responsable, mientras obtenía beneficios con el rescate y la venta de las toneladas de metales no tóxicos que contenía.

Pero los planes de la empresa turca se toparon con las protestas de grupos ecologistas que afirmaban que el buque transportaba mucho más material peligroso del que la empresa había revelado.

El buque de 873 pies, que sirvió en la Armada francesa con el nombre de Foch desde 1963 hasta que fue vendido en 2000, no había estado en servicio desde hacía aproximadamente una década. Algunos de sus compartimentos han acumulado tanto gas peligroso que ahora no es seguro ingresar en ellos, dijeron unos inspectores.

Hace décadas, cuando se construyó el buque, se sabía menos y probablemente preocupaban menos los graves problemas de salud que podían causar algunos materiales de construcción. Más tarde se descubrió que el asbesto, un retardante del fuego de uso común en aquella época, es un potente carcinógeno.

El buque principal de esa clase, el Clemenceau, fue desmantelado y reciclado en la década de 2000 tras una lucha igualmente polémica con los ecologistas.

Las autoridades francesas declararon que había 45 toneladas de asbesto a bordo del Clemenceau, pero los grupos ecologistas afirmaron contar con pruebas de que contenía mucho más. El buque se dirigía a un astillero de desguace en India cuando un tribunal francés ordenó que regresara a sus aguas. Finalmente, el Clemenceau fue desguazado en Gran Bretaña.

El portaaviones, entonces llamado Foch y al servicio de la Armada francesa, navegando por el Adriático junto al petrolero Meuse en 1994.Credit…vía Agence France-Presse — Getty Images

Los problemas con el São Paulo empezaron cuando los ecologistas empezaron a sospechar porque los inspectores habían informado de la existencia de menos de 10 toneladas de asbesto a bordo. La marina dijo que se había retirado mucho material a lo largo de los años, pero los ecologistas pidieron pruebas. No se presentó ninguna.

Así que, en julio, los activistas se pusieron en contacto con Grieg Green, una empresa noruega que había elaborado el inventario de materiales peligrosos del buque (IHM, por su sigla en inglés). La respuesta confirmó algunas de sus sospechas.

“Durante la inspección a bordo, varios espacios estaban sellados y fueron inaccesibles para el inspector”, respondió Andreas Justad, director del proyecto. Dijo que la cantidad de asbesto notificada era únicamente un cálculo adivinado. “Podría haber una gran diferencia entre la cantidad real existente a bordo y los hallazgos del IHM”, dijo.

En pocas semanas, varios grupos ecologistas presionaron al gobierno turco para que rechazara el barco. “Armamos un escándalo”, dijo Puckett, el activista.

El 4 de agosto, el São Paulo, ya dado de baja, comenzó a cruzar el Atlántico remolcado, camino del astillero de desguace de Turquía.

Mientras tanto, la campaña ecologista iba cobrando fuerza. Días después de la partida del buque, funcionarios turcos pidieron a sus homólogos brasileños un nuevo inventario de sustancias peligrosas. Insatisfechos con la respuesta, los funcionarios turcos cancelaron el permiso de importación.

El barco y su remolcador, que para entonces ya habían llegado a Gibraltar, tuvieron que dar media vuelta. Los grupos ecologistas lo consideraron una enorme victoria.

Pero la travesía del São Paulo estaba lejos de terminar. Al acercarse a Brasil en octubre, la marina le ordenó permanecer frente a la costa nororiental en lugar de regresar a Río de Janeiro, su puerto de partida.

En ese momento, tras dos travesías transatlánticas, el buque necesitaba atracar para recibir mantenimiento. Pero al parecer la campaña medioambiental había funcionado demasiado bien. Las autoridades brasileñas, asustadas, presionaron a los puertos para que no aceptaran el barco, que fue rechazado en repetidas ocasiones. La marina nunca ofreció sus propias bases, por razones que los funcionarios nunca han explicado. Así que el barco y el remolcador empezaron a dar vueltas.

Pasaron los meses y, cuando empezaron a aparecer pequeños daños en el casco, MSK Maritime Services & Trading, socio de Sok Denizcilik en el proyecto de reciclaje, se desesperó. La empresa necesitaba un puerto para reparar los daños, y el remolcador engullía 20 toneladas de combustible al día. En enero, MSK informó que había perdido cinco millones de dólares en la operación.

Los grupos ecologistas se mostraron desconcertados por el hecho de que la marina no quisiera llevarse el barco y se negara a decir por qué. Según el Convenio de Basilea, los países están obligados a reimportar los residuos tóxicos que no puedan exportar con éxito. Los activistas afirman que Brasil viola el Convenio al no permitir que el barco atraque. Las autoridades lo niegan, alegando que el buque se encuentra en aguas brasileñas.

La Marina brasileña no respondió a las repetidas peticiones de comentarios para este artículo. En una declaración preparada, dijo que, a pesar de no ser ya la propietaria del barco, ha seguido el caso con atención y que los propietarios del barco no habían cumplido hasta ahora los requisitos para el permiso de atraque.

En una reunión celebrada en diciembre, los oficiales de la marina dijeron que les preocupaba que el barco se hundiera cerca de la costa y creara un peligro para la navegación. Por ello, ordenaron alejarlo unos 320 kilómetros mar adentro.

En la misma reunión, los oficiales dijeron que consideraban el hundimiento del barco como una de sus pocas opciones.

Un informe de diciembre afirmaba que, en aquel momento, el barco estaba en condiciones de ser remolcado a un puerto. Pero un reporte de la marina de hace dos semanas decía que, aunque el barco podría aguantar otro mes antes de hundirse, era demasiado inestable para llevarlo a aguas costeras. Así pues, el miércoles por la noche, las autoridades anunciaron planes para hundir el barco. Un comunicado de la marina citaba “el deterioro de las condiciones de flotabilidad del casco y la inevitabilidad de un hundimiento espontáneo/incontrolado”.

En una declaración en respuesta a las preguntas de The New York Times, IBAMA, la agencia medioambiental de Brasil, dijo que los productos químicos del São Paulo podrían dañar la capa de ozono, causar la muerte de la fauna marina y deteriorar los ecosistemas en importantes puntos vitales de biodiversidad marina.

Aunque el São Paulo no fuera bien recibido en los puertos del mundo, el barco no encontrará su final totalmente sin un reconocimiento.

Emerson Miura, veterano de las Fuerzas Aéreas brasileñas, llevaba cinco años trabajando en un proyecto para convertir el São Paulo en un museo flotante. La marina lo ignoró casi por completo, pero hasta los últimos días tuvo la esperanza de que los almirantes cambiaran de opinión.

“Nuestra idea era rescatar el patriotismo, nuestro orgullo de ser brasileños”, dijo. “Brasil no cuida su historia”.

Manuela Andreoni escribe el boletín informativo Climate Forward y reside en Brasil. Antes fue miembro de la Red de Investigaciones de la Selva Tropical, donde analizaba las fuerzas que impulsan la deforestación en la Amazonía. @manuelaandreoni


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